Le transport maritime - Le contrat d'affrètement et le connaissement

Le transport maritime - Le contrat d'affrètement et le connaissement

I. Le contrat d’affrètement

1.   Ce qu’il faut savoir

Définition du contrat d’affrètement : c’est un contrat conclu entre le fréteur et l’affréteur et a pour objet la mise à disposition d’un navire pendant un temps défini ou un trajet donné en contrepartie d’un paiement, le fret.

2.   Définition

Un contrat d’affrètement est conclu entre le fréteur et l’affréteur et a pour objet la mise à disposition d’un navire pendant un temps défini ou un trajet donné en contrepartie d’un paiement, le fret.

L’objet du contrat porte sur le navire, l’armateur (celui qui équipe ou « arme » le navire et qui l’exploite pour la navigation commerciale) prend le nom de fréteur et s’engage à mettre le navire à la disposition d’une autre personne (l’affréteur) et le document l’attestant se nomme charte partie. Dans le cadre de l’exploitation du navire, l’armateur est amené à armer le navire, l’entretenir, l’assurer et y employer un équipage, c’est ce que l’on appelle la gestion nautique.

Il est également amené à approvisionner le navire en carburant, à régler les dépenses d’escales et les différentes taxes portuaires : c’est la gestion commerciale.

3.    Les différents types d’affrètement

En ce qui concerne l’affrètement, on distingue plusieurs formules en fonction de la prise en charge de ces deux types de gestion entre l’affréteur et le fréteur, le fréteur étant celui qui reçoit le fret et l’affréteur celui qui le verse.

a)   L’affrètement au voyage

C’est lorsque l’armateur prend en charge la gestion nautique et commerciale.

b)   L’affrètement à temps

C’est lorsque l’armateur ne prend en charge que l’affrètement nautique, et la gestion commerciale reviendra donc à l’affréteur. Appelé aussi fréteur, il s’engage à mettre un navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini, qui peut être de très longue durée. Quand le chargeur est prêt à assurer la gestion commerciale du navire mais ne veut pas se préoccuper de la gestion nautique beaucoup plus spécialisée, il affrète à temps. 

C’est aussi un type d’affrètement utilisé par les armateurs de ligne régulière auxquels il permet plus de souplesse. Lors de l’ouverture d’une ligne, par exemple, cela peut leur permettre de ne pas investir immédiatement. La plupart des armateurs ont des flottes mixtes composées de navires en propriété et de navires affrétés. 

c)    Affrètement coque nue

C’est quand l’armateur se décharge de la gestion nautique et de la gestion commerciale. Il s’engage contre le paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini, à la disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement, ou incomplet. L’affréteur dispose de la gestion nautique et commerciale et est responsable des dommages subis par le navire au cours de son exploitation.  En revanche, le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise du fait du défaut de navigabilité initiale ou du vice propre du navire.

L’affrètement « coque nue » est aussi utilisé comme mode de financement par des armateurs qui n’ont pas la surface financière pour acheter un navire. Ce type de contrat peut être, dans ce cas, assorti de la clause « avec option d’achat ». 

Il existe également des contrats au volume et au tonnage : ce sont des accords par lesquels une entreprise s’engage à remettre tout ou partie de ses expéditions à un armateur qui s’engage à fournir les navires pour effectuer les acheminements voulus pendant une période déterminée. Il s’agit donc d’un contrat cadre préparatoire à d’autres contrats d’affrètement ou de transport.

Certaines fois, un subrécargue embarque à bord d’un navire : son rôle est de représenter l’affréteur à bord (voir document).

d)   La charte partie

Comme il s’agit d’un document d’affrètement, son objet n’est pas la marchandise mais le navire.

Son nom est dérivé de l’italien « carta partita » et vient de l’ancienne pratique qui consistait, après avoir rédigé le contrat sur un acte unique, à le couper en deux et à en remettre un morceau à chacune des parties, le rapprochement des deux morceaux rétablissait le texte intégral et permettait au destinataire de recevoir à destination la marchandise.

La charte partie est rédigée en double original sauf si elle est établie par un courtier qui la conserve à l’intention de chacune des parties.

II. Le connaissement

C’est le document de transport maritime le plus fréquemment utilisé. Il a trois rôles :

1.   Preuve des termes du contrat de transport

En pratique, c’est souvent le chargeur qui rédige le document. Une fois les marchandises embarquées, il le soumet au transporteur qui le signe et atteste ainsi de la réception des marchandises à bord.

Les marchandises doivent y être décrites avec précision (article 3.3 a, b, convention de 1924).

Quand le connaissement est émis dès réception de la marchandise par le transporteur, et avant même que les opérations n’aient commencé, il est désigné sous l’appellation « connaissement reçu pour embarquement ».

Il sera transformé en « connaissement embarqué » lorsque la marchandise aura été effectivement mise à bord. Seules les mentions « embarqué », « à bord » ou « shipped on board » indiquent que le connaissement a été délivré alors que la marchandise se trouve à bord. C’est celui qui sera requis en matière de crédit documentaire. 

2. Reçu de la marchandise par le transporteur

Le transporteur reçoit la marchandise dont sera contrôlée par les inspecteurs.

3. Preuve de l’état de la marchandise au moment de l’embarquement

Le connaissement maritime (bill of lading – lading étant le vieil anglais de loading) n’est pas comme on le croit souvent le contrat de transport mais simplement sa matérialisation. Il n’est pas non plus un titre de propriété de la marchandise mais seulement un droit à agir sur elle. Sa bonne interprétation est capitale puisqu’il s’agit d’un papier-valeur, fruit d’une négociation et qui remplit une fonction de triple preuve. 

En le délivrant, le transporteur reconnaît avoir reçu les marchandises qui sont mentionnées dans le contrat, s’engage à les transporter dans les conditions convenues et à les délivrer à destination conformément aux instructions reçues moyennant le paiement du fret.

Le connaissement est donc émis en exécution d’un contrat de transport ; il donne droit à la délivrance et donc à la réception des marchandises à destination. Il constitue donc le support matériel du contrat de transport.

4. Etablissement

Outre les compagnies maritimes, le connaissement peut être émis par différents opérateurs : 

a) connaissement port / port ou « ocean bill of lading »

C’est un connaissement qui ne couvre que la partie maritime du port de départ jusqu’au port de destination.

b) Connaissement direct (Through Bill of Lading, TBL ou Direct Bill of Lading, DBL)

C’est un connaissement destiné à régir de bout en bout, soit un transport exclusivement maritime mais effectué par plusieurs transporteurs successifs, soit un transport mixte à la fois maritime et terrestre ou aérien.

c) Connaissement FIATA (FBL)

Ce document est un document de transport combiné émis par un transitaire ou par un transporteur au nom du transitaire couvrant l’intégralité du transport.

d) Connaissement de transport combiné ou « Combined Transport Bill of Lading » (CTBL)

Ce document est émis par une compagnie maritime couvrant l’intégralité du transport (maritime et pré et post-acheminement) car avec l’essor du conteneur, les transporteurs maritimes proposent des services de conteneurs porte-à-porte qui sont couverts par un document unique. Contrairement au B/L direct, le B/L de transport combiné offre un régime juridique unique de bout en bout.

e)   Le connaissement délivré par un NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)

C’est un document délivré par une entreprise qui n’a pas de moyen de transport en propre et qui offre aux chargeurs un service de bout en bout (door to door) en sous-traitant les opérations d’acheminement de la marchandise. D’un point de vue juridique il est commissionnaire de transport. Le NVOCC délivre à ses clients un document House Bill of Lading à son entête qui reçoivent de la compagnie maritime un Master Bill of Lading (le connaissement principal). Ainsi pour la compagnie maritime le chargeur est le NVOCC alors que pour le client c’est le NVOCC. Cela peut poser problème car ces documents ne font pas toujours référence aux mêmes conventions internationales.

Le connaissement doit être établi en quatre exemplaires. C’est le porteur du connaissement original qui a un droit sur la marchandise. Les trois autres exemplaires sont destinés au capitaine du navire, à l’armateur et au vendeur.

Le retrait de la marchandise s’effectue contre remise d’un original, les autres devenant sans effet. Pour être accepté par les banques, ce document devra, sauf stipulations contraires dans le crédit documentaire, être émis en conformité avec l’article 23 des RUU 500.

f)     Les mentions obligatoires au connaissement

  • Le nom du transporteur et le nom du navire
  • Le nom du destinataire de la marchandise (B/L à ordre et endossé en blanc ou à ordre dénommé nominatif)
  • Le nom de la personne à notifier (à l’arrivée du navire
  • Le nom du chargeur
  • Le nom du port d’embarquement et du port de débarquement
  • La désignation de la marchandise (quantité, poids, marquage) : Ces mentions doivent être suffisantes pour identifier la marchandise et être apposées de manière à ce qu’elles restent lisibles jusqu’à la fin du voyage.
  • La mention « fret payé » ou « fret payable à destination »
  • La mention « original » et le nombre d’originaux émis
  • La date, le lieu de l’établissement et de mise à bord et la signature de la compagnie maritime ou de son agent. Il faut noter que l’agent qui signe doit mentionner le nom et la qualité de la partie – le transporteur ou le capitaine – pour le compte de laquelle il agit.

Le transporteur a le droit de formuler des réserves s’il a de sérieuses raisons de douter de l’exactitude des mentions ou s’il n’a pas les moyens suffisants de contrôler les indications du chargeur. Pour être valables, ces réserves doivent être précises et motivées.

g)   Les mentions particulières du connaissement

-      Mention « on board »

Elle donne la garantie que les marchandises ont bien été chargées sur le navire dénommé.

Les connaissements sont établis :

  • « Chargés » sur un navire dénommé (datés et signés)
  • « Reçus pour être chargés », ce qui prouve uniquement la prise en possession des marchandises par la compagnie de navigation en vue de leur embarquement prévu. L’expédition ne peut être considérée comme réalisée dans le cas d’une vente FOB tant que le document n’a pas été surchargé « on board » par la compagnie. Dans ce cas, une annotation « on board » datée doit être apposée sur le connaissement pour faire preuve de la mise à bord. Elle n’a plus besoin d’être signée, sauf instruction contraire dans le crédit documentaire.
  • Le consignee

Il n’est pas souvent le destinataire réel mais un intermédiaire (banquier) qui endossera le connaissement contre les sécurités de paiement. Pour que le connaissement soit « à personne dénommée » (donc non transmissible), la mention « à ordre » doit être rayée.

  • Le notify

Il est suivi du nom et de l’adresse d’une tierce partie, en général l’acheteur ou le transitaire de l’acheteur qui doit être avisé de l’arrivée des marchandises au port de destination. Il n’est pas obligatoire.

  • Mention « chargée en pontée »

Les B/LS qui comportent une clause autorisant le transport des marchandises en pontée mais ne précisant pas que celles-ci sont effectivement chargées en pontée sont acceptés par les banques dans le cadre du crédit documentaire. Par contre, ils seront refusés quand ils précisent que les marchandises sont chargées en pontée, à moins que le crédit documentaire ne l’autorise.

  • Mentions « fret payé », « fret payable à destination », « fret à payer »

Les connaissements doivent impérativement indiquer l’une de ces trois mentions. On trouve également la mention « fret payable au départ », mention qui n’est pas acceptable dans le cadre d’un crédit documentaire car elle n’est pas la preuve que le fret est, ou sera payé, selon les conditions du crédit.

  • Mentions rajoutées ou rectifications

Un connaissement doit être « net » (« clean »), c’est-à-dire ne pas comporter de clauses ou annotations restrictives, surajoutées, constatant l’état défectueux des marchandises ou de l’emballage. Cette mention conditionne le fonctionnement du crédit documentaire. Toute modification ou rectification sur un connaissement doit faire l’objet d’une approbation par la compagnie maritime, telle que l’apposition du cachet « correction approuvée » et signature à côté de la modification. Le terme « clean on board » ne doit plus être automatiquement apposé en cas de crédit documentaire.

  • Mention « transbordement »

Pour être autorisé dans le cadre du crédit documentaire, le voyage doit être couvert dans son intégralité par un seul et même connaissement.

5. Les différentes formes du connaissement

C’est un titre représentatif de la marchandise qui est négociable : il est appelé à circuler entre de nombreux porteurs jusqu’à ce que l’un d’entre eux décide de prendre livraison de la marchandise. Il est exigé à l’arrivée pour le retrait de la marchandise.  Il représente la marchandise mais aussi les droits qui lui sont attachés. Le connaissement peut revêtir différentes formes :

a)   Au porteur (to order, blank endorsed)

Ce document ne mentionne pas de destinataire, seul le chargeur est destinataire de la marchandise et souvent il l’endosse « en blanc » et le possesseur du connaissement peut alors prendre livraison de la marchandise.

b)   A ordre (to order) 

Ce connaissement est négociable et donc transmissible par endossement. Le destinataire dont le nom figure sur le connaissement précédé de la mention « à l’ordre de » ou « to order of » est le seul susceptible de prendre livraison de la marchandise ou d’endosser le connaissement au profit d’un tiers.

c)    A personne dénommée (straight consigned) 

Le nom du destinataire est mentionné et la mention « à ordre » pré-imprimée doit être rayée et paraphée et la mention « non négociable » doit être apposée. Ce connaissement nominatif devient un simple titre de transport perdant sa faculté de circuler de main en main.

La possession du connaissement équivaut à celle de la marchandise. C’est au vu de ce document que le destinataire se verra délivrer la marchandise au port de débarquement.

  • Comment lire un connaissement?


6. Le connaissement électronique

Le Comité maritime international (CMI) a adopté dès 1990 les règles relatives aux connaissements électroniques mais elles n’ont pas force de loi et leur application exige la conclusion d’un « accord de communication » entre les partenaires commerciaux. Différents systèmes ont été testés ces dernières années comme le « Data Freight Receipt » ou les « Express Cargo Bills » mais le principal obstacle à la dématérialisation tient au caractère négociable du document. 

Mais les progrès dans le domaine de la cryptographie informatique ont permis de mettre en place des connaissements électroniques dont le plus connu est le système Bolero. Il retrace par ordre chronologique toutes les opérations et tous les messages de données.

Quand un chargeur veut conclure un contrat de transport maritime, celui-ci spécifie de façon électronique au transporteur les caractéristiques de la marchandise. Le transporteur émet alors des données électroniques couvrant les rubriques habituelles du connaissement et les dépose sur le registre informatique central. Les utilisateurs ayant un accès autorisé peuvent alors consulter les données électroniques, voire les modifier. 

Ainsi, le porteur figurant sur le registre central pourra transférer le connaissement électronique. La sécurité du système est assurée par l’autorité de certification qui fournit aux utilisateurs des signatures numériques permettant d’authentifier les messages et d’en vérifier l’intégrité. 

III. La lettre de transport maritime (LTM) ou « sea way bill »

L’accroissement du commerce international et les progrès technologiques et logistiques ont permis la révolution du conteneur et engendré une accélération des cadences des opérations portuaires. Il est devenu impossible sur les porte-conteneurs d’établir un connaissement, comportant les mentions obligatoires définies par la convention de 1924 et signé par le transporteur, avant le départ du navire. C’est alors que sont apparus depuis quelques années des nouveaux documents comme la lettre de transport maritime mais elle n’est pas un titre négociable et donc pas un titre de propriété. Elle est simplement la preuve du contrat de transport et de reçu de la marchandise.

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