Le transport maritime - les différents types de navire partie 1

Le transport maritime - les différents types de navire partie 1

I. Le transport maritime : les différents types de navires, marchandises, taille et immatriculation

1. Ce qu’il faut savoir

Définition d’un navire : engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l'expose habituellement aux risques de la mer 

Un navire est défini comme suit : « un engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l'expose habituellement aux risques de la mer » (Source : Droit du transport maritime Edition Dalloz -Rodière du Pontavice)

On peut transporter tous types de produits en transport maritime. Cela va des matières premières comme le pétrole, le gaz, le charbon, les minerais, les céréales mais également des produits conditionnés que l’on appelle « general cargo » ou marchandises diverses qui peuvent être transportées en caisses, cartons, palettes, fûts, sacs (big bags). Puis dans les années 60, l’apparition du conteneur a révolutionné le domaine du transport maritime et il fera l’objet d’un cours séparé.

Il existe un type de navire par catégorie de marchandise et les navires sont souvent très spécialisés en fonction du conditionnement des marchandises et du type de chargement. Par exemple parmi les navires vraquiers certains sont spécialisés pour un type de produit particulier comme les pinardiers qui transportent du vin.

Nous verrons que l’on classe également les navires en fonction de leur taille, de leur tonnage ou de leur tirant d’eau.

2. Les différents types de marchandises transportées par voie maritime

a) Les marchandises en vrac

Ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.

  • Vracs liquides : il représente la plus grande part du trafic mondial par voie maritime. Les marchandises transportées sont essentiellement le pétrole brut, les dérivés du pétrole, les huiles et les produits chimiques. La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande capacité et leur tirant d'eau est tel qu'ils ne peuvent franchir tous les ports ni certains canaux tel que le canal de Suez. La quasi-totalité des produits ainsi transportés sont classés dans la catégorie des marchandises dangereuses et nécessitent le respect de normes de sécurité nationales et internationales.
  • Les vracs solides : ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganèse, charbon, coke...), les céréales en grains (maïs, orge, soja, blé) ainsi que les produits pulvérulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment).
  • Les gaz liquéfiés : ils sont soumis à d'importantes contraintes de sécurité liées à leur degré de danger : explosion, inflammabilité... Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes pressions et stockés en petites quantités à l'état liquide dans des récipients spécialisés de type conteneurs. Ils sont maintenus à l'état liquide à des températures différentes. On les classe en deux catégories : les Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) et les Gaz Naturels Liquéfié (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises comme l'ammoniac transportée à -31 °C, le butane à + 5 °C ou le propane à - 40 °C. Parmi les GNL, on trouve notamment le méthane transporté à -170 °C. Les navires qui les transportent sont très spécialisés et les ports qui les accueillent sont équipés de moyens de manutention très spécifiques permettant de reliquéfier des produits gazeux ou de détendre des produits liquéfiés. Ces opérations nécessitent le respect d'importantes normes de sécurité et de contraintes techniques.

b) Les marchandises conditionnées

Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature de l'emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs, parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses.

c) Les marchandises sur palettes

La charge palettisée est l'ensemble constitué de la palette et de la charge qu'elle supporte. Les palettes peuvent être de plusieurs dimensions. Les plus répandues sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont d'ailleurs des standards internationaux. Il existe également des palettes répondant à d'autres dimensions et souvent, leur structure est plus fragile mais leur coût d'achat est moindre ; elles sont très souvent également non récupérables.

La palette 180 offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes 180, soit deux longueurs. Ces combinaisons s'avèrent très utiles lors de la conception de plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent d'une largeur intérieure légèrement supérieure à 240 cm permettant ainsi d'optimiser l'espace disponible.

Le poids des charges palettisées est variable, une palette peut recevoir entre 800 et 1 000 kg de marchandises. Le poids d'une palette est d'environ 25 kg pour une palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume chargé est limité le plus souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui n'exclut pas les palettes dont la hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la répartition du poids est très importante car la stabilité de la palette au sol est moindre.

Les marchandises sur palettes sont généralement sanglées, filmées ou attachées à l'aide de feuillards.

d) Le conteneur

C’est un emballage permanent, résistant, réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adapté pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge.

2. Les principales tailles de navires

a) Panamax

Ces navires ont des dimensions leur permettant d’emprunter les anciennes écluses du canal de Panama, soit maximum 294 mètres en longueur, 32 mètres en largeur et 12 mètres de tirant d’eau ; et 5000 à 6000 EVP pour les porte-conteneurs.

b) Suezmax

Ces navires peuvent emprunter le canal de Suez soit 68 mètres de largeur et 17 mètres de tirant d’eau à certains endroit (ce canal ne possède pas d’écluse).

c) Capesize

Les navires Capesize sont trop grands pour emprunter les canaux de Suez et de Panama et doivent donc contourner le continent américain via le Cap Horn et l’Afrique par le Cap de Bonne-Espérance.

d) New Panamax

En juin 2016, le canal de Panama a été élargi et les navires new-panamax (ou néo-panamax) peuvent l’emprunter ; ils ont une longueur et largeur maximales de 366 et 49 mètres et un tirant d’eau maximal de 15,2 mètres (13000 EVP).

II.  La flotte marchande mondiale en 2015 par type de navire

(Unité de 100 tonneaux et plus)

 

Capacité en millier de tpl 
(part du total)

Variation 
2013-2012

Vraquiers

760.468 (43,5 %)

+ 4,7 %

Pétroliers

489.388 (28 %)

+ 1,5 %

Porte-conteneurs

227.741 (13%)

+ 5,3 %

Conventionnels

76.731 (4,4 %)

- 1,1 %

Autres catégories 
(gaziers, navires de service, passagers, etc.) 

194.893 (11,1 %)

+ 2,9 %

Total

1.749.222 (100 %)

+ 3,4 %

Source : CNUCED

3. L’immatriculation du navire

Depuis environ 40 ans, se sont développés les pavillons de complaisance. Des petits états, qui n’ont pas forcément de tradition maritime, ont donné la possibilité à des armateurs d’y immatriculer leurs navires, contre rémunération, leur permettant ainsi que s’exonérer des contraintes fiscales de leur pays d’origine et d’obtenir des conditions fiscales et d’exploitation beaucoup plus favorables. Les pavillons de complaisances qui arrivent en tête en termes de tonnage sont le Panama, le Liberia, les Bahamas, Chypre et Malte. Ces états font des contrôles sur ces navires via des sociétés de classification et ce ne sont pas tous de « mauvais » pavillons et donc pas tous des pavillons de complaisance.

De ce fait, les nations maritimes traditionnelles ont fait de nombreux efforts pour réduire les coûts de leur pavillon en assouplissant leur réglementation comme les Pays-Bas, l’Allemagne et les pays Scandinaves. Certains états comme la France contournent la réglementation en créant un pavillon bis. C’est ainsi que la France a remplacé en 2005 le TAAF (registre des Terres Australes et antarctiques françaises appelé « registre Kerguelen) par le RIF (Registre International Français).

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